VISUL LUI WEVER (partea 8)

Continuam sa patrundem in intimitatea programului Amerika Bomber pentru a vedea in ce consta acesta si care erau cerintele, obiectivele fiind dezvaluite in capitolul anterior a-l articolului intitulat generic “Visul lui Wever” (tintele vizate de pe teritoriul SUA ocupau 33 de pagini intr-un document strict secret aprobat de catre Hitler si publicat in doar 10 exemplare. Acest document continand 33 de pagini a fost descoperit la Potsdam/Germania de catre istoricul Olaf Groehler. Din cele 10 copii facute, 6 au ajuns la staff-ul Luftwaffe, 4 fiind tinute sub cheie de catre RLM). Daca nu v-ati plictisit, continuam calatoria! Deci, ce a fost sau mai spus ce se dorea a fi Amerika Bomber?

Categoric se dorea a fi un Uralbomber mai fortos si a dus la proiecte tehnologice care in viziunea multor experti sunt de domeniul sci-fi chiar si-n ziua de astazi. Practic, proiectul Amerika Bomber a apartinut, ca si stramosul sau Uralbomber, Reichsluftfahrtministerium/RLM, si urmarea obtinerea unui bombardier de raza lunga capabil s-atinga SUA cu decolare din…Germania (initial. Ulterior, Franta si Insulele Azore). Asta presupunea ca acest super-bombardier sa aiba o autonomie de minim 12.000-15.000 km si, interesant, prima referire la o posibila flota aeriana capabila sa duca razboiul in America a fost facuta chiar de catre Goering pe data de 8 iulie 1938 la o consfatuire avuta cu principalii producatori de aeronave din Germania.

Iata ce le-a spus Goering presedintilor companiilor Heinkel, Junkers, Focke-Wulf, Messerschmitt si Horten Brothers, citez: „Ne lipsesc complet bombardierele capabile sa zboare dus-intors la New York cu 5 tone incarcatura de bombe. As fi extrem de fericit daca as poseda un astfel de bombardier capabil sa inchida gura arogantilor de peste ocean”. Intalnirea a avut loc cu trei ani inainte de Pearl Harbour, atacul japonez aducandu-i pe „arogantii de peste ocean” in noul conflict mondial (la acea vreme Goering visa frumos, exubera in urma recentei anexari a Austriei/martie 1938. Odata cu ocuparea Cehoslovaciei si izbucnirea WW II, prioritatile Luftwaffe s-au schimbat insa principalii producatori au retinut ideea si au trecut la planseta. Interesant e faptul ca-n 1937, Willy Messerschmitt propune RLM si Luftwaffe dezvoltarea unei aeronave capabila s-atinga 20.000 km autonomie, insa nu a fost bagat in seama, proritare erau Me-109/110, aeronave ce vor participa masiv la invazia Europei nu mult dupa aceea.

Me 264

Proiect 1061 avea sa puna bazele Me-264 Amerika Bomber, dar sa nu anticipam! Ideea este ca Luftwaffe a pierdut timp pretios in obtinerea bombardierului strategic, proiecte existau inca inainte de 1940 dar nu si interes, basca finantarea „subtirica”. Cand au „revenit” la sentimente mai bune a fost mult prea tarziu spre norocul Americii si nu numai. Se spune ca Hitler a fost deosebit de incantat de macheta viitorului Me-264, insa dezvoltarea a decurs greu dupa cum vom vedea in cursul articolului. In mai 1940 cand Wehrmacht-ul marsaluia prin Belgia, Olanda si Franta, US Army Air Corps dispunea doar de 50 de bombardiere grele si 150 de aeronave de vanatoare, insa asta avea sa se schimbe in curand).

Pana la inceputul lui 1942 au aparut planurile unor bombardiere strategice futuriste pentru acea vreme, planuri dificil de implementat pentru industria germana aflata la maximul potentialului sau, industrie care se impartea cu mari eforturi intre Wehrmacht, Luftwaffe si Kriegsmarine. Interesul lui Goering a crescut brusc pentru aceste aeronave dupa 27 aprilie 1942 cand Hitler a luat oficial contact cu planurile noilor super-bombardiere si tintele vizate pe teritoriul SUA. Categoric, conform surselor, Goering era nemultumit de faptul ca Luftwaffe n-avea capacitate de bombardament strategic precum SUA si Marea Britanie, insarcinandu-l pe Oberst-Ingenieur/Colonel-Inginer Dietrich Schwenke, unul dintre principalii sai colaboratori si seful Auswertung Abteilung/Divizia Recunoastere din cadrul Luftwaffe, talentat strateg, inginer si pilot de test, sa studieze problema in 1940 (Schwenke realizase o excelenta prezentarea a capacitatii de bombardament a RAF in iunie 1939 in fata lui Hitler, la Berchtesgaden. In timpul Bataliei Angliei, Schwenke a studiat strategia aviatiei britanice si armamentul folosit, fiind impresionat de caliatile Spitfire. A scris un amplu raport maresalului Erhardt Milch, la acea vreme seful Directoratului Armament din cadrul Luftwaffe).

In 1940, Schwenke e detasat la Erprobungstelle 2 din Rechlin aflat pe atunci sub comanda Oberst/Colonel Edgar Petersen, aici urmand a fi studiate si evaluate aeronavele capturate de la inamic (aici aveau sa ajunga exemplare de B-17/24, P047D, P-51, P-38, Avro Lancaster, DH Mosquito, Typhoon, Spitfire, unele fiind reparate si zburate de catre piloti germani de test. Oberst/Colonel Edgar Petersen era un foarte bun pilot, a zburat numeroase tipuri de bombardiere, la acea vreme fiind Kommandeur der Erprobungstellen 2 Rechlin. Intre 1939 si 1940, Petersen, conform datelor publicate de catre Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik/ADL/Grupul de Studiu al Istoriei Aviatiei Germane din Potsdam, a comandat 1/KG-40, unitate ce zbura FW-200 Condor, avand pe atunci gradul de maior. In 1944, colonelul Petersen care pe atunci era implicat profund in testarea si evaluarea noilor aeronave Me-262 si Ar-234, trimite o informare conducerii Luftwaffe in care descrie problemele cu care se confrunta, probleme ce se vor regasi in utilizarea operationala.

Petersen semnaleaza urmatoarele probleme: distrugerea sau avarierea pistei de motoarele cu reactie ale acestor aeronave aflate in fortaj total la decolare. Betonul pistei trebuia intarit, grosimea acestuia fiind mai mare; ingestia posibila de corpuri straine in motoare la decolare, pista trebuind sa fie curatata atent inainte de a se da liber la zbor. Petersen reclama inclusiv necesitatea dotarii maririi pistelor cu ceea ce el numea „pista de siguranta”. Astazi este cunoscuta drept”Suprafata de siguranta la capatul pistei”, o prelungire a pistei de aterizare destinata avioanelor care aterizeaza prea scurt sau depasesc extremitatea pistei. La acea vreme reactoarele nu aveau parasuta de franare, in scurta lor cariera Me-262 au avut numeroase accidente la aterizare, unele datorate pistei prea mici, germanii nemaiavand timp sa faca altele noi datorita mersului negativ al razboiului si vesnicelor bombardamente aliate; consumul mare de combustibil la decolare ceea ce reduce, inevitabil, autonomia in zbor; presurizarea cabinei consuma prea mult combustibil; durata prea mare a pregatirii acestor aeronave in vederea decolarii, ca urmare nu poate fi vorba despre decolare de alarma; insuficienta vehiculelor de deservire a aeronavelor la sol, cu deosebire cisterne destinate combustibilului special si a tractoarelor. Petersen sugera folosirea tractoarelor de artilerie italiene Fiat pe care le vazuse in Africa de Nord si Italia, si pe care le considera „economice, manevrabile si rapide”. Petersen avea in vedere tractoarele Fiat-SPA TM40/9365 cmc/105 CP/45 kmh si Fiat Pavesi P4/4724 cmc/55 CP/22 kmh –Luftwaffe a utilizat tractoare Pavesi in Africa de Nord, italienii au realizat doar 100 de exemplare intre 1936-1942, cateva fiind exportate ungurilor, erau masini robuste si de incredere. In Africa de Nord le-au utilizat si Armata a 8-a britanica, de captura. Germanii le numeau generic Vollketten-Artilleriezugmaschinen/Tractoare de Artilerie de Uz General, au capturat peste 600 de la Aliati sau fostii aliati. In cazul celor italiene, la denumirea generica de  Vollketten-Artilleriezugmaschinen se adauga litera (i) de la „italienisch/italian”. Deci, Vollketten-Artilleriezugmaschinen (i)).

Aici Schwenke a avut ocazia sa zboare B-17 de captura, aeronava avariata aterizand fortat pe un camp de langa Melun/60 km sud-est de Paris pe 12 decembrie 1942 (aeronava B-17F „Wulf Hound” cu seria 41-24585 apartinea 303d Bombardment Group/USAAF „Hell’s Angels” si participase la bombardarea bazei de submarine de la Saint-Nazaire. Aeronava fusese grav avariata pe ruta de intoarcere la baza de un vanator de noapte Me-110 apartinand Nachtjagdgeschwader-1/NJG-1. NJG-1 a fost una dintre cele mai bune unitati de vanatori de noapte din Luftwaffe, e creditata cu 2311 victorii cu pretul a 676 piloti). Germanii au reusit sa transporte aeronava pe aeroportul din Leeuwarden/Olanda reusind sa-l repuna in stare de zbor cu piese luate de pe alte B-17 doborate. I-au pictat crucea Luftwaffe si l-au inmatriculat DL+XC ducandu-l la Centrul de Testare de la Rechlin.

Aici a zburat pentru prima data pe 17 martie 1943 fiind folosit la dezvoltarea de tactici de lupta impotriva Fortaretei Zburatoare si teste de evaluare a performantelor (pe 29 martie 1942 germanii aveau sa puna mana pe un bombardier britanic Wellington aterizat fortat la Lubeck, pe care aveau sa-l studieze intens la Rechlin. Schwenke, bineanteles, l-a studiat si pe asta. Ca fapt divers, in noaptea de 28/29 martie 1942, 234 de bombardiere RAF au executat pentru prima oara un raid nocturn masiv asupra unui oras german, Lubeck, lansand asupra acestuia 144 de tone de bombe incendiare si 160 de tone de bombe explozive. RAF a pierdut 13 bombardiere, 5,5% din totalul celor participante la raid. Orasul nu era o tinta vitala cu multe obiective industriale dar avea santiere navale care se ocupau cu constructia de submarine, si asta a contat).

B-17E IN 1942

Ei bine, Schwenke l-a zburat si el concluzionand ca este „extraordinar de usor de zburat”. Interesul conducerii Luftwaffe pentru aeronave cvadrimotoare, in speta de bombardiere cu raza lunga de actiune, avea sa creasca dupa primul bombardament oficial al USAAF in Europa, 8thAir Force. Aceasta a fost Misiunea nr.1, luni, 17 august 1942, 12 B-17E aflate sub comanda maiorului Paul Tibbets bombardeaza nodul de cale ferata din Rouen-Sotteville, 2 bombardiere fiind avariate usor, escorta fiind asigurata de Supermarine Spitfire apartinand RAF, bombardierele americane lansand de la 7010 m altitudine 17,69 tone de bombe de uz general. In acest prim raid american, 2 B-17E au fost avariate, mitraliorii americani reusind sa doboare un vanator Me-109. La acea data, maiorul Paul W.Tibbets zbura B-17E „Butcher Shop”, nr.serie 41-2578, autonomia maxima a acestei variante de Fortareata Zburatoare fiind de 5311 km/3219 km cu 1,81 tone de bombe/pe distante scurte putea duce 9,43 tone de bombe/incarcatura uzuala de bombe era cuprinsa intre 1,81-2,72 tone/512 exemplare de B-17E au fost produse pana pe 28 mai 1942 urmandu-le modelul F (in aprilie 1943 cand a debutat bombardamentul strategic combinat anglo-american asupra Germaniei, RAF avea 669 de bombardiere iar USAAF avea 303 bombardiere –primele obiective industriale vizate au fost la Bremen si Recklinghausen. Operatiunea Pointblank, ofensiva aeriana combinata RAF-USAAF asupa Germaniei si a tintelor vitale pentru masina de razboi germana din Europa ocupata a fost decisa la Casablanca in ianuarie 1943. Primele 12 aeronave B-17E apartinand Eighth Air Force/8thAF au ajuns in Marea Britanie la High Wycombe/Oxford pe 12 mai 1942 , formand 97thBomb Group/Grupul de Bombardament 97 sub comanda generalului de brigada Ira C.Eaker –generalul a zburat timp de 30 de ani acumuland 12.000 de ore de zbor. Ulterior, incepand din 7 iulie 1942, a fost inlocuit la comanda de General-Maior Carl A.”Tooey” Spaatz, comandantul fortelor USAAF din Europa.

Spaatz avea sa devina primul comandant al USAF, indeplinind aceasta functie intre septembrie 1947 si 30 aprilie 1948, numirea fiind facuta de catre Presedintele Truman. Pe 25 iunie 1942, cartierul general al 8thAF se afla in Bushy Park/Teddington-Middlesex. Pana la finalul razboiului in Europa, 350.000 de oameni au servit in cadrul 8thAF, 26.000 pierzandu-si viata. Comparativ, US Navy a pierdut 37.000 de oameni…Doar pana in octombrie 1943, 8thAF pierduse 77 de B-17 Flying Fortress, 650 de oameni, Luftwaffe numarand in minus 300 de vanatori si 200 de piloti).

Totusi, interesul RLM si Luftwaffe pentru bombardiere de raza lunga avea sa fie amplificat de dorinta de razbunare a lui Hitler, dorinta izvorata din asaltul aerian american asupra oraselor germane (se stie ca pana in 1942 Hitler cerea ocazional conducerii Luftwaffe „atacuri de hartuire asupra Americii”. Insa, dupa 1942, optiunea Fuhrer-ului s-a schimbat radical, acesta cerea vehement conducerii Luftwaffe „atacuri de raspuns asupra Americii”. Insa, saraca Lufwaffe avea vointa dar n-avea putinta!). Majoritatea surselor inclina spre dorinta de razbunare a lui Hitler ci nu pe viziunea strategica a acestuia – oricum, bun strateg n-a fost niciodata! Supozitii si teorii conspirationiste abunda pe internet si nu numai, arme minune, razboi dus pe teritoriul Americii, tehnologie extraterestra, bla, bla, bla…interesante, incitante, spectaculoase dar lipsite de fundament si suport documentar. Totusi, Amerika Bomber a existat ca intentie, a avut tinte bine determinate, esuand ca tehnologie fiindca industria germana era sufocata de multimea de proiecte, basca complexitatea dincolo de posibil a unora dintre „produsele” Amerika Bomber. Si totusi, istoricii se-ntreaba si astazi cat de aproape de New York ar fi putut ajunge Germania nazista sau a ajuns Germania nazista? Pai haideti sa vedem cerintele si proiectele pentru a ne face o parere –era sau nu era capabila Germania de o atare performanta!

ME-264B

Din datele cunoscute, Proiect Amerika Bomber avea 4 directii de dezvoltare a tehnologiei: bombardiere clasice cu 4-6 motoare cu piston/elice. Avea sa duca la proiectele Me-264/3 prototipuri, Ju-390/2 prototipuri, He-277/un prototip partial construit si FW Ta-400/ramas doar pe planseta; bombardier tip aripa zburatoare, posibil avut in vedere si ca bombardier nuclear. A dus la Horten H.IX/Ho-2-29 in evidenta RLM, primul bombardier stealth cu motoare cu reactie din istorie, 3 prototipuri fabricate. Urma Horten H XVIII, bombardier intercontinental ramas doar pe hartie; Project Huckepack era similar Mistel si, foarte probabil, consta in binomul He-177-Do-217E. He-177 urma a fi transportorul iar Do-217E parazitul, decolarea avand loc de la Bordeaux/Franta.

Ju 390

Teoretic, He-177 l-ar fi dus in carca pe Do-217 cat mai mult posibil peste Atlantic inainte de a-l elibera. Acest proiect era dezvoltat in comun de catre Luftwaffe si Kriegsmarine, deoarece Do-217 nu se putea intoarce la Bordeaux/Franta, drept urmare pilotii urmau a fi recuperati din apa de catre un U-Boot. N-a depasit stadiul de discutii intre staff-ul Luftwaffe si cel al Kriegsmarine, proiectul fiind abandonat pe 21 august 1942.

WERNER KREIPE

Din partea Luftwaffe, din datele cunoscute, de acest proiect se ocupa generalul Werner Kreipe, la acea data aflat in staff-ul Luftwaffe si colaborator apropiat al lui Goering (in 1940 acesta comanda KG-2 „Holzhammer” care zbura bombardiere usoare si medii Do-17/217, ulterior si Ju-88/188. Era pilot cu mare experienta, a zburat in Franta si Belgia. El a organizat logistic ultima mare ofensiva a Luftwaffe, Operation Bodenplatte/1 ianuarie 1945, la acea vreme fiind general-locotenent); aeronave dotate cu motoare-racheta cu combustibil lichid, supersonice, capabile de zbor stratosferic, chiar orbital.

Unicul rezultat, cel putin unicul cunoscut, a fost Sanger Amerika Bomber/Silbervogel/Orbital Bomber/Antipodal Bomber/Atmosphere Skipper, aeronava deosebit de futurista ramasa doar pe planseta (eee, creatorul ei, Dr.Eugen Sanger, are o poveste interesanta atat inainte de razboi, dar mai ales dupa razboi. O vom spune la momentul potrivit). Despre toate aceste aeronave vom vorbi in capitolele urmatoare dar nu inainte de a vedea daca proiectul Amerika Bomber era sau nu fezabil, realizabil de catre industria germana.

In linii mari, acest proiect n-a beneficiat de finantare suficienta si constanta, basca interes si multiplele si interminabilele probleme de ordin tehnic. Cert e faptul ca atunci cand staff-ul Luftwaffe, in cadrul conferintei din data de 16 mai 1942 avuta cu principalii producatori de aeronave germani, punea problema realizarii de bombardiere strategice impinsi de dorinta Fuhrer-ului, concluzionand ca pentru a zbura pe o raza circulara de minim 12.000-15.000 km noile aeronave trebuiau realimentate in aer daca luau incarcatura maxima de bombe (foarte probabil aveau in vedere noile motoare aflate in dezvoltare al caror consum de combustibil era mare), Boeing B-29 Superfortress/Superfortareata, cel mai mare bombardier cvadrimotor operational in WW II, era aproape de zborul inaugural.

MACHETA HE-277

Teoretic, expertii Luftwaffe calculasera ca pentru a bombarda New York, bombardierul trebuia sa aiba autonomie circulara de minim 11.680-12.000 km, decoland din Franta. Mai mult decat atat, noile bombardiere ar fi trebuit sa aiba minim 4 motoare capabile sa dezvolte peste 2100 CP fiecare, insa intampinau mari probleme in realizarea acestor motoare –spre exemplu, Daimler-Benz DB-626/2125 CP a fost abandonat in noiembrie 1942 iar BMW-802/2563 CP/1912 kW la decolare (1575 CP/1176 kW la 12.000 m altitudine) a fost si el anulat in 1943, ambele datorita problemelor de ordin tehnic. Nici super-motorul BMW-803, radial, 83,60 L, 28 cilindri, racit cu lichid, 12,60 m diametru, greutate uscat 2950 kg, injectie directa de combustibil, 3847 CP/2868 kW, a ramas doar la nivel de prototip fiind anulat in 1944 (FW avea un proiect de vanator echipat cu BMW-803 in coada, proiect care ar fi trebuit sa debuteze in 1946, ramas doar pe planseta). Insa la inceputul lui 1943, RLM ajunge la concluzia ca ideal ar fi ca bombardierul sa aiba 6 motoare, uitandu-se spre Ju-390 care era aproape de zborul inaugural in detrimentul lui Me-264V1, cvadrimotorul lui Willy Messerschmitt care zburase deja pe 23 decembrie 1942 (Ju-390 a fost cea mai mare aeronava conventionala realizata in Germania, 6 motoare, insa au fost doar doua exemplare construite –urma a avea 3 variante, bombardier strategic, aeronava de recunoastere si patrulare maritima de raza lunga Kriegsmarine, aeronava de transport. A mai fost si Me-323 Gigant care avea tot 6 motoare, insa acesta era un planor motorizat destinat transportului. Cerinta RLM pentru o aeronava cu 6 motoare l-a innebunit pe Willy Messerschmitt trimitandu-l din nou la planseta. Varianta Me-264B n-a fost niciodata produsa).

HORTEN HO XVIII

Oricum, lipsa motoarelor puternice si criza combustibilului aveau sa afecteze toate proiectele de bombardiere strategice clasice -cu incarcatura maxima de bombe si rezerva de combustibil necesara revenirii de la New York, motoarele existente erau incapabile sa ridice de la sol marile aeronave. La aceasta concluzie au ajuns si pilotii de test care au zburat prototipurile Me-264 si Ju-390, acestia, in informarea trimisa Statului Major Luftwaffe pe 29 iunie 1944, mentionau ca cele doua bombardiere nu pot fi folosite operativ deoarece la incarcatura maxima de combustibil si bombe sunt „prea grele”. Oricum proiectul Amerika Bomber era in pom, in aer nicicum, fiindca undeva in vara-toamna lui 1943, intr-o consfatuire cu staff-ul Luftwaffe, Hitler anunta ca renunta la intentia de a bombarda New York-ul deoarece „putinele bombardiere care ar ajunge deasupra tintei n-ar face decat sa indarjeasca populatia la rezistenta” (hmm, da, cum!!?? Pai  razboiul n-a ajuns nicicum pe teritoriul SUA, iar populatia ramasa in State, cu deosebire femeile, era masiv implicata in productia de razboi. Ma-ntreb, pe cine indarjea Hitler? Oricum, chiar daca Amerika Bomber ar fi ajuns in State n-ar fi realizat decat o lovitura de imagine, nimic mai mult, exceptand situatia in care le-ar fi dat cadou americanilor o nucleara, insa de-astea n-aveau! Cu siguranta, daca ar fi ajuns, ar fi gadilat profund orgoliul lui Hitler si cam atat, fiind putin probabil ca bombardierele germane sa aduca o schimbare majora in cursul razboiului, respectiv capitularea SUA).

Si trecem la aeronave, partea cea mai placuta noua!

Va urma.

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm

www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm

Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site

WW2inColor.com

www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht

https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..

www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft

https://www.warhistoryonline.com/…/heinkel-177-flaming-c..

https://www.defensemedianetwork.com/…/heinkel-he-177-b

Nevington War Museum

www.warbirdsresourcegroup.org › … › HEINKEL He 177

El Gran Capitán

Wings Palette

Navigation

company.airbus.com/company/heritage/…/The-Caravelle.ht…

www.oncamouflagedwings.org/loo/loo08.htm

silverhawkauthor.com/german-warplanes-of-the-second-wor…

www.ww2.dk/air/jagd/ekdo25.htm

erprobungskommando.de/erprobungskommando-25.html

Walter Rocket Motor

https://airandspace.si.edu/…/junkers-jumo-004-b-turbojet-en

ww2data.blogspot.com/…/italian-explosive-ordnance-bombs…

https://synonymsbot.com/fernbedienbare

https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/113178

https://frontsector.be › Materiaal › Vliegtuigen

https://forum.cartridgecollectors.org/t/…7…wb-81…/9247

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft

www.aviastar.org › … › Germany › Heinkel

www.historyofwar.org/articles/weapons_he277.html

https://www.8thafhs.org/

17 August 1942

The post VISUL LUI WEVER (partea 8) appeared first on Romania Military.

Cititi mai departe articolul pe: VISUL LUI WEVER (partea 8)

We will be happy to hear your thoughts

Leave a reply

*

error: Content is protected !!